Vonattal utazhatunk majd át az Alpok 1800 méter magas hegyei alatt

10 év múlva már magunk is 250 km/órás sebességgel utazhatunk át a rekordhosszú építményen. Dr. Vásárhelyi Balázs, a BME Geotechnika és Mérnökgeológia Tanszékének docense szerint nem csak az útvonal lerövidítése indokolta az alagút megépítését.

„Értelemszerű, hogy az alagútépítéssel jelentősen rövidebb útvonalakat lehet létrehozni, de amellett, hogy a közlekedés gyorsabb lesz, a föld alatti útvonalak biztonságosabb és környezettudatosabb megoldást is jelenthetnek. A városokban tehermentesítik a felszíni közlekedést, és mivel nincsenek kereszteződések, kisebb a balesetveszély is. Egyes területek – például az Alpok – esetében a meredek, az időjárási tényezőknek kitett, nehezen járható útvonalak helyett biztonságos, kiszámítható maradhat a személy- és teherszállítás. Sokan nem gondolnak rá, de az alagútépítés környezetvédelmi szempontból is kulcsfontosságú: segítségükkel a felszínen érintetlen maradhat a természet, és csökkenthető a levegő- és zajszennyezés is” – mondta el dr. Vásárhelyi Balázs.

Márpedig az Alpokon átkelőknek és a környékbeli lakosoknak komoly fejfájást okoz a forgalom: a hegységen keresztülhaladó teherforgalom elvileg a Brenner-hágó felszíni vasútvonalán kellene, hogy megvalósuljon, és bár a hágó egész évben járható, a vonatokat a meredek emelkedő olyannyira lelassítja, hogy a szállítmányozás kétharmadát inkább közúton oldják meg. Ez pedig nem csak hatalmas dugókat okoz, de a levegő minőségét is jelentősen rontja a környéken.

A Brenner-bázisalagút ezt fogja megkönnyíteni: míg jelenleg a vonatok helyenként maximum 70 km/h sebességgel tudnak haladni az emelkedők miatt, az alagútban teherszállítás 160 km/h, személyszállítás esetén pedig akár 250 km/h sebességgel lesz megoldható, így az Innsbruck és Fortezza közötti utazási idő kevesebb mint a harmadára csökken. Az alagúton napi 80 személyszállító és 320 tehervonat haladhat majd át.

Ilyen lesz a Brenner-bázisalagút

A Brenner-bázisalagút tulajdonképen egy olyan rendszer, amely két párhuzamosan futó, egyvágányú alagútból áll, 1 km-rel a felszín alatt. A bázisalagút elnevezés az elhelyezkedésből ered – ezeket a megoldásokat „talpalagút” néven is említik, hiszen a hegy lábánál (avagy talpánál) szelik át a kőzetet. Az alagútrendszer része egy, a két vonal között kialakított, kisebb átmérőjű szervizalagút is – ennek segítségével végzik a geológiai vizsgálatokat, később pedig ez tölti majd be a menekülőútvonal, a vízelvezetés és a karbantartáshoz szükséges hozzáférés szerepét is. Mivel a személyszállító vonatok gyorsabban haladnak majd, mint a teherszállító társaik, két helyen is lehetőség lesz az előzésre. A fő alagutak hossza 55 km, ezt egészíti ki Innsbrucknál egy korábbi alagútszakasz, amely a meglévő infrastruktúrával kapcsolja össze az új szerkezetet, így egy összesen 64 km hosszú alagútrendszer jön létre.Ezzel a Brenner-bázisalagút és a hozzá kapcsolódó, már korábban megépült szakasz lesz a világ leghosszabb föld alatti vasúti összeköttetése, ezzel megelőzve az eddigi 57 km-es rekordert, a Svájcban található Gotthárd-bázisalagutat, melyet 2016-ban adtak át a forgalomnak.

Így épül a lehetetlen

A Brenner-bázisalagutat egy olasz és egy osztrák csapat együtt építi: több irányból zajlik a fúrás, a munkálatok pedig az országhatáron érnek majd össze. Dr. Vásárhelyi Balázs szerint bár azt gondolnánk, minél hosszabb egy alagút, annál nehezebbek a körülmények, ez nem feltétlenül van így: „az építés nehézségét nem a szerkezet hossza, hanem a geológiai, geotechnikai viszonyok határozzák meg. Könnyen megtörténhet, hogy egy 30 km-es alagutat könnyebb kialakítani, mint egy 100 m-es szakaszt. Erre volt példa a Gotthárd-alagútnál egy olyan rövid szakasz, amely majdnem az egész projektet megakasztotta.”

A két oldalon eltérő technológiával építik az alagutat, de az eredmény ugyanaz lesz, némileg eltérő megjelenéssel. Olaszországban egy 200 m hosszú, csúcstechnológiás TBM gép (Tunnel Boring Machine) segítségével napi átlag 20 métert halad a csapat – hasonló technológiával készült például Magyarországon a 4-es metró teljes vonala is. Az olaszok csak a gép összeszerelésével eltöltöttek két hónapot. A 10 m átmérőjű forgó fúrógép síneken közlekedik, és heti 7 napon át képes dolgozni. A fúrással párhuzamosan a hegyszerkezetből kihordott kőzetet újra feldolgozzák, ennek felhasználásával készülnek ugyanis az alagút beton építőelemei – azaz a hegy alól kihordott anyagok egy része egyből visszakerül a szerkezetbe. A fel nem használt anyagokat más területek feltöltéséhez hasznosítják: a Gotthárd-alagút esetében például egy bányatóban hoztak létre szigetet a kihordott alapanyagokból. Az osztrák oldalon ezzel szemben hagyományosabb technológiákat, ún. bányászati módszert alkalmaznak: itt a robbanóanyagok és a kisebb fúró- és szállító gépek kapják a főszerepet. Ilyen technológiával készült például hazánkban a bátaapáti radioaktívhulladék-tároló. „A robbantásos technológia a mai napig használt módszere a föld alatti terek kialakításának – azonban csak bizonyos kőzetszilárdság felett érdemes csak alkalmazni. Túl puha kőzet vagy talaj esetén ugyanis a robbanóanyag a kelleténél komolyabb károkat okozhat és balesetveszélyes lehet” – árulta el dr. Vásárhelyi Balázs. Az osztrákok napi négy alkalommal robbantanak 1 km-el a felszín alatt, és nem előre gyártott elemekkel dolgoznak, hanem lőttbeton-technológiával, azaz szórással, több rétegben fújják a falakra a betont, amit két réteg között egy acélváz erősít. Amennyiben a kőzetkörnyezet megkívánja, kőzetcsavarokat is alkalmaznak. Bár a Brenner-bázisalagút várhatóan csak 2032-ben készül el, a munkálatokba hamarosan mi is belenézhetünk: a National Geographic "Megépíteni a lehetetlent" című sorozatában testközelből élhetjük át, milyen kihívásokkal szembesülnek az olasz és osztrák csapatok, és milyen technológiákkal dolgoznak a világ egyik leghosszabb vasúti alagútján. A látványos sorozat október 12-én 21 órakor, a Brenner-bázisalagút témájával debütál a NatGeón.