Előzmény és válaszok a Fogaskerekű Budapest topikból

Úgy látom, hogy az általad felvetett téma nem érdekli e fórum résztvevőit. Nem síelős, de lehetne róla beszélgetni. De ha nem, hát nem.

Pontosan,
mindkét előző hozzászólónak igaza van, a fizika technikumban, egyetemen és a valóságban is ugyan az...
Sajnos nálunk nem szakemberek döntenek, őket csak akkor "veszik elő" ha már valami baleset bekövetkezett, és még sajnálkoznak is, miért nem szóltak előbb...
Valóban a legjobb- már tervezett de mindig lesöpört - megoldás lenne a fogas Széll K tér -Normafa vonal, így akkor a zugligeti libegővel egy teljes kör lenne bejárható. Értem én, hogy most a 21, 221 busz ezt az utat megteszi, de akkor ritkítani lehetne a járatát , mert főleg a felső szakaszokról utazókat a környezetbarát (= a füst az erőmű kéményén jön ki) villamos vontatás szállíthatná
(Első írásomat pontosítanám mielőtt valaki beleköt: az adhéziós vontatás elméleti határáról amit írtam, természetesen csak vas-vason hajtás és fékezés biztonsági határára igaz. A gumikerekes hajtás aszfalton már más, korrektül annyira nem is számolható, inkább csak méréssel, mivel a gumi az aszfalt mélyedéseibe is valamennyire belenyomódik, ezáltal több-kevesebb alakzáró kapcsolat/meghajtás is létrejön.)

A vegyes rendszer előnye, hogy sokat csökkenhet a menetidő az adhéziós hajtású szakaszokon. Keskeny nyomközű vegyes hajtású vasútra egy jó példa a csodálatos helyeken kanyargó Pelloponnésosi vasút:
https://www.odontotos.com/index-en.htm

A BKV honlapján már olvastam a rekonstrukcióról, illetve arról hogy mindkét végállomás irányában meg akarják hosszabbítani a pályát. A Széll Kálmán térig, illetve a Normafáig. Én sem vagyok a Facebookon, így tőled olvasok először arról a lehetőségről, hogy eltérhetnek a fogaskerék rendszertől. Érveid meggyőzőek arról, hogy a meredek szakaszon baleset-biztosabb megoldás a fogaskerekes üzemmód. Sajnos az a tapasztalatom, hogy kis hazánkban a hozzáértő szakemberekhez az után szoktak fordulni, amikor az ügyeletes zsenik már jóvátehetetlen kárt okoztak. Amennyiben a vonalhosszabbítás megtörténik (amit egy jó gondolatnak tartok) az általad leírt vegyes rendszer lenne biztonságos. A lejtőn illetve emelkedőn fogaskerék, a síkhoz közelítő szakaszokon az adhéziós üzemelés. De ez, csak egy - nagyon régen - gépipari technikumban érettségizett laikus véleménye.

Nem közvetlen sízés, de felteszem sok síbarátot érdekelhet. Nem vagyok facebook-os kaptam a hírt, nyilván többségetek megtalálja ott, én itt reflektálok:

Fogas adhézióssá alakítása:
Teljes vonalon nem lehetséges, az adhéziós hajtás elméleti határa kb 5,7 fok lejtés, és fékezéskor még ennél is rosszabb a helyzet, jól írta az egyik hozzászóló.
A fogas meredeksége leírás szerint max 110 ezrelék, kb 6,5 fok. Tehát az elméleti határt meghaladja, itt hazardírozni nem szabad, kísérletezgetni is felesleges.
A másik hozzászólónak nincs igaza, a lisszaboni pálya csak azért működik adhéziósan, mert a kocsik tömege a kötéllel ki van egyenlítve. Láss csodát, amint elszakadt, 16 halott ! Durva számításom szerint ha az egyik kocsi tele van, a másik üres, még a kiegyenlítés ellenére is a fékezés csak a Jó Isten hathatós segítségével volt lehetséges
Igen, ez 111 éve (az 1914-es átépítés óta, az eredeti 1885-ből fogaskerékkel fékezett!!) "betervezett baleset volt" egyértelműen sosem próbálták meg kötél nélkül megállítani.
Az átlagos lejtés ott 9,5 fok !
Jól írta a másik hozzászóló: Fizika-BKV: 1:0
Max. középiskola első osztály (a szögfüggvény miatt, aránypárral számolva ált. isk. 8-ik osztály) Vas-vason súrlódási tényező kb. 0,1
A vegyes rendszer persze működhet, lásd Svájc több vonala, pl Gleccser-expressz: a lankás szakaszon adhéziós, a meredeken fogas hajtás. Így kímélhető a fogaskerék. Nyilván ki kell számolni, hogy a vegyes rendszer költség milyen vonzatú építés és karbantartás szempontból.
A szennyezettség a fékezésnél nem elhanyagolható , a lisszaboni képen látszik, hogy a fékfelület ráadásul csupa zsír és olaj volt....Nedves falevél ugyanolyan rossz. és ugye a Fogas vonalán abból több van, mint a Nagykörúton...