Hogyan készül el reggelre a kedvenc sípályám?

Ezért ilyen drágák a bérletek? Nézzünk akkor egy kicsit körbe, hogyan is zajlik az éjszakai pályakarbantartás a világ talán legtöbbet dicsért pályarendszerében a franciaországi Három Völgyben, azon belül is az egyik legdivatosabb síterepen Courchevel-ben.

Zárás után egy órával, délután fél hatkor kezdődik a ratrakos munkaideje. Addigra már a legtöbb síelő elhagyta a pályát, kivéve azt a néhány apres-ski megszállottat, akik saját magukat sem kímélve majd még néhány pohár után fognak lecsúszni a sötétben. A munka azzal kezdődik, hogy amit mi napközben lesíeltünk a pályáról, azt vissza kell rakni. A pályamunkások szerint a síelők el sem tudják képzelni mennyi havat hordanak le a pályáról vagy túrnak ki a pálya szélére. Ezt a hatalmas mennyiséget kell szépen visszajuttatni a helyére.

A ratrakvezetők többsége amellett, hogy első osztályú műszaki szakember, még kiváló síelő is, ezért pontosan tudják, hogy a pálya melyik része lehet kritikus, ha nem terítik le vastagon hóval másnapra. A pályák nagy része persze elképesztően meredek bármilyen jármű számára, egy súlyos ratrak sem tud minden pályára felkapaszkodni, ezért csak itt 220 darab rögzített pont van a pályák mellett, ahová a ratrak csörlőjét be lehet akasztani és így a meredekebb pályákkal is meg tudnak birkózni.

Courchevel völgyhöz hozzátartozik a szomszédos La Tania is. A két terep összesen 140 kilométernyi pályát jelent minden este a munkagépeknek, amely területre átszámítva pontosan 528 hektár pályafelület. Itt minden este 21 rakrak vág neki a pályáknak 41 sofőrrel váltott műszakban. Az első csoport munkaideje hajnal 1-ig tart, majd jön a váltás, akik még reggel 9-ig dolgoznak a pályákon.

Nem olcsó mulatság egy ilyen pályakarbantartó gép. Az átlagos áruk kb. 250 ezer euró (63 millió forint) darabonként és óránként megesznek akár 25-30 liter dízel benzint miközben kb. két hektárnyi területet tudnak rendbe tenni. Ezek az adatok megdöbbentőek, csak a courcheveli részen egy óra alatt a 21 rakrak kb. 577 liter üzemanyagot fogyaszt el. Ki lehet számolni, hogy ennyi üzemanyaggal melyik síterepre lehetne eljutni Budapestről.

Ezeket a költségeket természetesen valahogy be kell építeni a bérletárakban, de ezen felül van még egy jó pár dolog, amely húzós tételt jelent az üzemeltetésben. A megállás nélkül üzemelő legmodernebb liftek óriási mennyiségű elektromos áramot fogyasztanak, és akkor még nem beszéltünk a hóágyúkról. Csak itt 562 (!) hóágyúval próbálják pótolni azt, amit a természet elfelejtett vagy ha kell akkor a jeges vagy kopott pályarészeket javítani.

Talán ebből is látszik, hogy milyen hatalmas költségekkel jár a síterepek üzemeltetése. Nem csoda, ha azt halljuk, hogy pl. Ausztriában a pályák egyharmada nyereséges csak, a másik egyharmad éppen csak meg tud élni és van a maradék egyharmad, akik tartósan veszteségesek. Ezek után tényleg minden tiszteletünk a magyarországi pályák üzemeltetőinek, akik megszállottként tartják életben a hazai dombokat. Természetesen költségeik és bevételeik nagyságrendekkel különböznek a külföldi pályáktól, de a nehézségekről bőven tudnának mesélni. Terveink szerint hamarosan egy magyar pálya üzemeltetésének nehézségeiről is beszámolunk majd.